In 12 Essays von Beschäftigten des BiB gemeinsam mit Kolleginnen und Kollegen anderer Forschungseinrichtungen aus verschiedenen Perspektiven betrachtet und in der FAZ von Mai bis August 2023 veröffentlicht.
Von Heiko Rüger und Natascha Nisic
Veröffentlicht in FAZ.NET am 04.07.2023
Die Anforderungen an die Flexibilität von Erwerbstätigen nehmen zu, doch die Umzugsbereitschaft sinkt. Vor allem Paare stehen vor schwierigen Entscheidungen.
In den vergangenen Jahrzehnten hat sich die Gesellschaft in vielerlei Hinsicht grundlegend verändert. Parallel zu der Bildungsexpansion, von der insbesondere Frauen profitiert haben, sind die Beteiligung am Arbeitsmarkt und die Karriereambitionen von Frauen stark gestiegen: So war nach Angaben des Statistischen Bundesamtes der Anteil der Akademikerinnen unter den 30 bis 34 Jahre alten Frauen zuletzt mit dreißig Prozent doppelt so hoch wie noch vor einer Generation.
Die weibliche Erwerbsbeteiligung wiederum ist innerhalb von gut drei Jahrzehnten von 57 Prozent im Jahr 1991 auf 71 Prozent im Jahr 2022 gestiegen. Parallel dazu hat sich der Anteil der Doppelverdiener unter den Paaren erhöht: 2018 waren in 65 Prozent aller Paarfamilien beide Elternteile erwerbstätig.
PD Dr. Heiko Rüger leitet die Forschungsgruppe „Räumliche Mobilität und Binnenwanderung“ am BiB und ist Privatdozent für Soziologie an der Johannes Gutenberg-Universität Mainz.
Quelle: © Peter-Paul Weiler
Erhöht haben sich im Zug dieser Veränderungen, aber auch durch den Strukturwandel der Wirtschaft und den Umbau des Arbeitsmarktes, die Anforderungen an die räumliche Mobilität von Erwerbstätigen. Das betrifft nicht nur das Pendeln, sondern auch Umzüge an den Arbeitsort. (Aus-)Bildungsabschlüsse sind stärker differenziert und spezialisiert und daher nicht in jeder Region gleichermaßen „verwertbar“. Außerdem ist der Arbeitsmarkt stärker flexibilisiert.
Immer mehr Arbeitsverhältnisse sind befristet und erfordern häufigere Wechsel von Arbeitsplatz und -ort. Lag beispielsweise der Anteil der befristet Beschäftigten unter den 25- bis 34-Jährigen laut Statistischem Bundesamt 1991 noch bei 8,4 Prozent, so waren es 2018 bereits 16,9 Prozent. Eine ähnliche Entwicklung weist auch das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) aus: Waren im Jahr 2000 noch weniger als ein Drittel aller sozialversicherungspflichtigen Neueinstellungen befristet, war es auf dem Höhepunkt der Entwicklung im Jahr 2009 bereits jede zweite. Zuletzt lag der Anteil bei 32 Prozent.
Moderne Gesellschaften sind grundsätzlich auf räumliche Mobilität angewiesen. Sie ist ein wichtiger Mechanismus, um regionale Ungleichgewichte auf dem Arbeitsmarkt, bei den Bildungsangeboten oder den Wohnmöglichkeiten auszugleichen. Dementsprechend gibt es zahlreiche Motive für die räumliche Mobilität von Individuen, etwa veränderte Wohnbedürfnisse nach der Gründung einer Partnerschaft oder Familie, die Aufnahme oder der Wechsel einer Ausbildung oder die Präferenz für bestimmte Regionen. In diesem Beitrag konzentrieren wir uns auf die berufsbedingte räumliche Mobilität. Für Erwerbstätige ist sie ein Mittel zur Verbesserung der Einkommens- und Karrierechancen.
Allerdings sehen sich Paare und Familien, insbesondere solche mit doppelter Erwerbstätigkeit, durch die räumlichen Mobilitätsanforderungen des Arbeitsmarktes vor große Herausforderungen gestellt. Vor allem gemeinsame Umzüge sind im Vergleich zu Wohnortwechseln von Singlehaushalten nicht nur erheblich aufwändiger, sondern auch weniger erstrebenswert. Denn die Wahrscheinlichkeit, dass beide Partner am selben Ort die jeweils individuell besten Erwerbs- und Karrierechancen vorfinden, ist gering, so dass ein gemeinsamer Umzug für den mitziehenden Partner häufig mit Nachteilen für dessen berufliche Situation verbunden ist.
Selbst wenn die Gewinne des einen Partners durch die neue Aufgabe die Verluste des anderen kompensieren, befinden sich die Paare in einer Situation, die als „soziales Dilemma“ bezeichnet werden kann. Für den Haushalt als Ganzes mag sich ein Umzug lohnen, weil er unter Umständen ein insgesamt höheres Haushaltseinkommen verspricht. Ein solcher Gewinn wird aber nicht realisiert, wenn der mitziehende Partner befürchtet, dass sich seine individuelle Lebens- und Einkommenssituation durch den Umzug langfristig verschlechtert.
Angesichts hoher Scheidungs- und Trennungsraten ist der Verzicht auf eigene Verdienst- und Karriereoptionen zugunsten des Partners auch rein wirtschaftlich betrachtet mit einem beträchtlichen Risiko verbunden. Die Folge: Berufsbedingte Umzüge über größere Entfernungen hinweg nehmen ab. Stattdessen umgehen Paare das Dilemma dadurch, dass mindestens ein Partner über eine größere Distanz zum Arbeitsplatz pendelt. Entsprechend nehmen dauerhafte Pendelarrangements zu.
Analysen des Bundesinstituts für Bevölkerungsforschung (BiB) auf Basis amtlicher Daten zeigen: Während der Anteil der Bevölkerung in Deutschland, der jährlich über Kreisgrenzen hinweg umzieht, seit langem bei rund drei Prozent stagniert, ist der Anteil der Erwerbstätigen, die regelmäßig eine einfache Pendelstrecke von mindestens dreißig Minuten zurücklegen, seit Anfang der 1990er Jahre von rund 20 auf 27 Prozent gestiegen. Gleichzeitig stieg der Anteil der Erwerbstätigen mit einem Arbeitsweg von mindestens 25 Kilometern von elf auf rund 18 Prozent.
Wie stark das Mobilitätsdilemma ausgeprägt ist, hängt auch von der Erwerbs- und Bildungskonstellation der Paare ab. Je gleichwertiger und höher die Einkommens- und Karrierechancen sind, desto schwieriger wird ein gemeinsamer Umzug, da berufliche Nachteile des mitziehenden Partners nicht ausgeglichen werden können.
Die Umzugsbereitschaft von Haushalten sinkt aber auch deswegen, weil es inzwischen viel mehr hochqualifizierte Frauen gibt, die sich anders als Frauen früherer Generationen nicht mehr an den Karrieren der Männer orientieren. Zudem verringern die zunehmende Höherqualifizierung und die berufliche Spezialisierung die Chancen, wohnortnah passende Arbeitsplätze zu finden – nicht alle Berufsprofile oder auch Führungspositionen werden am aktuellen Wohnort nachgefragt bzw. sind dort verfügbar.
Wie Analysen der Autorin des Beitrags zeigen, wird in solchen Konstellationen ein Umzug nur dann ernsthaft erwogen, wenn beide Partner darauf hoffen können, von einem Wechsel des Wohnortes zu profitieren. Dies ist insbesondere bei Umzügen in Ballungsräume und Großstädte der Fall, die ausreichend gute Jobmöglichkeiten für beide Partner bieten. Insgesamt gilt: Verfügen Haushalte über mehr sogenanntes ortsspezifisches Kapital, wird eher das Pendeln als ein berufsbedingter Umzug gewählt. Umzugsbarrieren sind neben zwei erwerbstätigen Partnern überdies Wohneigentum sowie schulpflichtige Kinder, denen ein Schulwechsel nicht zugemutet werden soll.
Beim Pendeln sind zwei Formen besonders relevant: Während Tagespendelnde in der Regel täglich oder mehrmals wöchentlich die Strecke zwischen Wohn- und Arbeitsort zurücklegen, unterhalten Wochenendpendelnde einen Zweitwohnsitz in der Nähe des Arbeitsortes und pendeln in der Regel am Wochenende zum Hauptwohnsitz zurück. Dabei ist das Tagespendeln deutlich weiter verbreitet: Etwa elf Millionen Erwerbstätige benötigen dreißig Minuten oder mehr für den einfachen Weg zur Arbeit. Aber auch das Wochenendpendeln hat seit Anfang der 1990er Jahre deutlich zugenommen und sich bis 2008 verdreifacht, wenngleich sich der Anteil derer an den Erwerbstätigen, die nur am Wochenende nach Hause fahren, im niedrigen einstelligen Prozentbereich bewegt.
Die Zunahme der Pendelmobilität wurde durch verschiedene Entwicklungen begünstigt. So hat die stärkere Verbreitung befristeter Arbeitsverträge dazu geführt, dass sich ein Umzug in die Nähe des Arbeitsplatzes oft nicht lohnt. Darüber hinaus ermöglicht Pendeln Flexibilität bei der Wahl des Wohnortes. Familien ziehen häufig ins Umland von Städten, weil dort die Wohnbedingungen attraktiver und die Wohnkosten niedriger sind. In den vergangenen Jahren sind in vielen Städten die Mieten und Immobilienpreise zudem deutlich gestiegen und haben diese Tendenz noch verstärkt. Zudem haben Verbesserungen in der Verkehrsinfrastruktur dazu geführt, dass größere Entfernungen in kürzerer Zeit zurückgelegt werden können. So haben etwa auch die Pendlerströme zwischen den Großstädten zuletzt deutlich zugenommen.
Prof. Dr. Natascha Nisic lehrt am Institut für Soziologie, Arbeitsbereich Soziologie und Methoden der quantitativen Sozialforschung an der Johannes Gutenberg-Universität Mainz. Sie ist außerdem BiB Fellow.
Quelle: © Privat
Studien weisen jedoch darauf hin, dass Familie und Beruf bei langen Pendelzeiten insbesondere für Frauen schwerer miteinander vereinbar sind. Frauen legen im Durchschnitt kürzere Arbeitswege zurück als Männer, wobei sich das Pendelverhalten insbesondere dann deutlich von dem der Männer unterscheidet, wenn Kinder im Haushalt leben. Untersuchungen des BiB mit Daten des Sozio-oekonomischen Panels zeigen zum einen, dass Frauen ihre Pendeldistanz um knapp ein Drittel reduzieren, sobald sie Mutter geworden sind. Zum anderen schieben Paare ihren Kinderwunsch auf, wenn sie durch das Pendeln einen erheblichen Zeitverlust für familiäre Belange erwarten und diesen nicht in Kauf nehmen können oder wollen – was die Relevanz der Pendelmobilität für demographische Prozesse exemplarisch verdeutlicht.
Verschiedene BiB-Studien zeigen darüber hinaus, dass lange Arbeitswege in Verbindung mit Verspätungen, Staus oder überfüllten öffentlichen Verkehrsmitteln zu einem erhöhten Stressempfinden beitragen. Chronischer Stress wiederum gilt als eine Ursache für zahlreiche Erkrankungen. Unter anderem wurde festgestellt, dass mit der Länge des Arbeitsweges das Risiko für depressive Verstimmungen, Übergewicht, Diabetes und Migräne zunimmt. Lange Pendelwege können zudem zu Verspätungen, verminderter Produktivität und kontraproduktivem Verhalten wie erhöhter Aggressivität am Arbeitsplatz führen und mit häufigeren krankheitsbedingten Fehlzeiten einhergehen. Auch diese Effekte sind nicht geschlechtsneutral: Lange Pendelzeiten haben auf die Gesundheit von Frauen, insbesondere von Müttern, stärkere negative Auswirkungen.
Aber auch das Privat- und Familienleben kann unter der pendelbedingten Abwesenheit und Verknappung von Zeitressourcen leiden. Dies gilt insbesondere für Frauen, deren soziale Rolle nach wie vor stärker auf Hausarbeit und Kinderbetreuung ausgerichtet ist. Untersuchungen des BiB zeigen, dass pendelnde Frauen seltener verheiratet und seltener Mutter sind als weniger mobile Frauen, während bei Männern kaum Unterschiede existieren. Erhöhte Mobilitätsanforderungen auf dem Arbeitsmarkt können daher die Vereinbarkeit von Familie und Beruf insbesondere für Frauen erschweren und damit ihre Position auf dem Arbeitsmarkt weiter schwächen.
Eine geringere Mobilitätsbereitschaft könnte demnach insbesondere bei Müttern zu ungünstigen Erwerbsverläufen beitragen und den Lohnabstand zwischen Männern und Frauen (das sogenannte Gender Pay Gap) weiter vergrößern. Zusätzliche Spannungen können innerhalb der Partnerschaft entstehen: Während Mütter das eigene Pendeln als Belastung empfinden, leiden Väter stärker unter dem Pendeln der Partnerin. Dementsprechend geht eine intensive Pendelmobilität von Frauen – nicht aber von Männern – mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit einher, dass Paare sich trennen.
Dem beruflichen Nutzen des Pendelns stehen somit vielfältige soziale Kosten gegenüber, die dann besonders hoch sind, wenn am Wohnort weitere familiäre und private Verpflichtungen bestehen, die räumlich und zeitlich nicht flexibel eingelöst werden können. Dementsprechend leiden nicht alle Erwerbstätigen unter dem Pendeln. Für manche hat das Pendeln auch positive Aspekte, etwa dann, wenn die Pendelzeit als Übergang zwischen Berufs- und Privatleben oder als „Auszeit“ genutzt werden kann.
Umzüge als Alternative zum Pendeln oder zur Verkürzung der Pendeldistanz können jedoch auch Belastungen und Beeinträchtigungen des Wohlbefindens mit sich bringen. Dazu gehören die Organisation des Umzugs, die Schwierigkeit, bestehende soziale Beziehungen aufrechtzuerhalten beziehungsweise am Zielort neue aufzubauen, oder auch Gefühle von Heimweh und Einsamkeit. Dennoch zeigen Studien, dass die Auswirkungen von arbeitsbedingten Umzügen auf das subjektive Wohlbefinden im Durchschnitt positiv sind. Oft geht zunächst, nämlich vor dem Umzug, die Lebenszufriedenheit zurück, weil man mit den Lebensumständen unzufrieden oder durch das (bevorstehende) Umzugsereignis selbst belastet ist. Mit oder nach dem Umzug steigt die Lebenszufriedenheit dann wieder auf das „normale“ oder ein höheres Niveau an.
In einer aktuellen Studie sind Verbesserungen des Gesundheitszustandes jedoch vor allem bei Personen mit Hochschulabschluss zu beobachten, während Personen, die höchstens einen Haupt- oder Realschulabschluss besitzen und keine Berufsausbildung haben, eine Verschlechterung ihrer körperlichen und psychischen Gesundheit erleben können, die in ihrer Größenordnung mit dem Effekt einer Ehescheidung vergleichbar ist. Dies könnte darauf zurückzuführen sein, dass bei Personen mit schlechteren Berufschancen der Umzug häufiger durch ökonomische Notwendigkeiten erzwungen wird. Insgesamt scheinen Umzüge, die durch externe Faktoren, etwa Betriebsverlagerungen, bewirkt werden, das Risiko für psychische Störungen zu erhöhen. Generell lässt sich feststellen, dass unfreiwillige räumliche Mobilität, sei es in Form von Pendeln oder in Form von Umzügen, eher mit einem geringeren subjektiven Wohlbefinden verbunden ist.
Zu den negativen sozialen Folgen eines Umzugs zählen auch berufliche Nachteile für die mitziehenden Partner – dies sind aufgrund der geringeren Verdienstchancen auf dem Arbeitsmarkt meist die Frauen – sowie eine traditionellere Aufteilung der Hausarbeit in der Partnerschaft. Dies kann zu innerfamiliären Konflikten und einer Verschlechterung der Qualität der Partnerschaften führen. Tatsächlich scheinen häufige Umzüge vermehrt mit Trennungen einherzugehen. Weitere Folgen von Umzügen sind Nachteile für die Kinder und deren schulische Leistungen, umzugsbedingte finanzielle Kosten oder erhöhte Belastungen, die sich aus der Organisation des Alltags am neuen Wohnort und den Erwartungen am neuen Arbeitsort ergeben können.
Besonders spannend wird zu beobachten sein, wie sich die durch die Coronapandemie verstärkte Nutzung von Homeoffice auf die räumliche Mobilität auswirken wird. Insgesamt kann diese Möglichkeit der Arbeitsorganisation zu einer größeren Flexibilität bei der Wahl des Wohn- und Arbeitsortes führen. So könnte es zu einer stärkeren Verlagerung des Wohnstandortes aus der Stadt in das Umland beziehungsweise in ländliche Regionen kommen. In der Folge könnten sich die einfachen Pendeldistanzen zum Arbeitsort wiederum erhöhen, die jedoch aufgrund der Möglichkeiten der Arbeit von zu Hause aus seltener zurückgelegt werden. Untersuchungen deuten darauf hin, dass es insgesamt zu einer – wenn auch moderaten – Verringerung des Pendelaufwands kommen könnte.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Verkehrsaufkommen insgesamt abnimmt, da für andere Zwecke wie Freizeitaktivitäten mehr Fahrten unternommen werden (sogenannte „Rebound-Effekte“). Verschiedene Studien weisen demnach darauf hin, dass Haushalte, in denen mindestens eine Person regelmäßig im Homeoffice arbeitet, unter dem Strich nicht weniger Verkehr verursachen als Haushalte ohne Nutzung der Möglichkeiten, von zuhause zu arbeiten.
Die räumliche Mobilität der Erwerbstätigen ist, wie deutlich wurde, von zentraler gesellschaftlicher Bedeutung. Sie beeinflusst die Struktur und die Entwicklung der Bevölkerung. Um die mit der räumlichen Mobilität verbundenen individuellen und partnerschaftlichen Nachteile abzubauen, sind daher Unternehmen, Kommunen und eine kluge Stadt- und Regionalentwicklung gefragt, unterstützt durch entsprechende Strategien von Bund und Ländern.
Zunächst gilt es, räumliche Mobilität zu ermöglichen: Die Mobilität junger Familien sollte besonders gefördert werden, um Brüche in den Erwerbsbiografien insbesondere von Müttern zu vermeiden und vorhandene Arbeitskräftepotenziale in den Regionen optimal zu nutzen. Erfolgversprechend ist hier vor allem der Ausbau einer bedarfsgerechten Infrastruktur für die Kinderbetreuung und das Angebot von Ganztagsschulen. Aber auch Mobilitätsbelastungen sollten reduziert werden: Besonders geeignet erscheinen betriebliche Maßnahmen, die den Beschäftigten mehr Autonomie und Flexibilität bei der Gestaltung von Arbeitszeit und Arbeitsort einräumen. Gleitzeitregelungen etwa können dazu beitragen, Stoßzeiten zu vermeiden.
Auch Angebote, die tägliche Arbeitszeit zu verlängern und im Gegenzug an einem Tag überhaupt nicht zu arbeiten (komprimierte Arbeitswoche) oder in gewissem Umfang von zu Hause aus zu arbeiten (Homeoffice), sind hilfreich, um die Zahl der Pendeltage zu reduzieren. Betriebliche Weiterbildungsangebote können darüber hinaus die Beschäftigten mit Kompetenzen ausstatten, die es ihnen ermöglichen, besser mit der Mobilität und dem damit verbundenen Stress umzugehen und so dazu beitragen, gesundheitliche Risiken zu verringern. Zudem gilt es, Mobilitätserfordernisse zu reduzieren: So könnten attraktive wohnortnahe Arbeitsmöglichkeiten (Ansiedlung von Gewerbebetrieben in Wohnquartieren) und bezahlbarer Wohnraum in Ballungszentren geschaffen werden. Schließlich sollten „aktive“ Formen des Pendelns gefördert werden: Durch die Verbesserung der Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr können Verkehrs- und Umweltbelastungen verringert und die Gesundheit der Pendelnden gefördert werden.